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Trends zur Mikromobilität

Wo geht es hin mit der Mobilität? Nach dem jahrelangen Trend hin zu „immer größer, immer stärker, immer schneller“, festgefahrenen Fronten zwischen Auto- und Radfahrerenden und dem vielfach vernachlässigten öffentlichen Verkehr kündigt sich deutlich sichtbar ein Richtungswechsel an: hin zu kleinen Fahrzeugen und mehr Mikromobilität in den Städten.

Auf der Straße erobern E-Bikes, E-Scooter und Cargobikes den städtischen Raum. Auto-Fahrspuren werden umgewidmet, immer öfter Tempo-30 angeordnet und das 9-Euro-Ticket ist mittlerweile omnipräsent. Auch in Studien, auf Expertenrunden und Fachmessen, wie der IAA Mobility, der Micromobility Expo oder der Eurobike spricht man von den Veränderungen längst nicht mehr als Zukunftsszenario. Unter Fachleuten geht es längst nicht mehr darum, ob Veränderungen nötig sind, sondern um konkrete Strategien, schnell umsetzbare Lösungsansätze und die konkrete Frage, wie die Konturen eines neuen, nachhaltigen Mobilitätszeitalters aussehen könnte und wie es gelingt, die Menschen auf diesem Weg einzubinden und mitzunehmen.

Ein echter Hingucker auf der IAA MOBILITY 2021 war auch der Microlino 2.0, der an BMWs Rollermobil Isetta aus den 1950er-Jahren erinnert. Das für zwei Personen ausgelegte 90 km/h schnelle Microcar bietet ein erstaunlich gutes Raumgefühl für zwei Personen und soll über eine Reichweite von bis zu 230 Kilometern verfügen. So machen Microcars Spaß, so die Rückmeldungen vieler Standbesucher.

In einem Gutachten zu den „Perspektiven für den Stadtverkehr der Zukunft“ des wissenschaftlichen Beirats beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur aus dem Jahr 2021 heißt es sehr klar: „Wenn Städte (…) mit weniger Autoverkehr, weniger Straßenflächen und mehr Aufenthaltsqualität für wünschenswert erachtet werden, dann brauchen wir eine Verkehrspolitik, die restriktive Maßnahmen im Kfz-Verkehr umsetzt.“ Sollte das politisch nicht umsetzbar sein, so die Wissenschaftler, dann müsse es darum gehen, den (Auto-)Verkehr möglichst stadtverträglich abzuwickeln. „Das lässt sich durch kleine, elektrisch betriebene Fahrzeuge und niedrigere Geschwindigkeiten erreichen.“ Alleine mit kleineren Fahrzeugen wird es jedoch nicht getan sein. Als Rückgrat der Mobilität sehen die Wissenschaftler den Ausbau des öffentlichen Verkehrs, ergänzt durch Fahrräder, E-Bikes, neue Fahrzeugkategorien, Sharing-Angebote, Mobility Hubs, die Anpassung der gesetzlichen Regeln und viele weitere Maßnahmen.

Am Start: Mikromobilität 2.0

Jede neue Technologie und jede Idee braucht ihre Zeit, von den ersten Serienmodellen bis zum ausgereiften und allgemein akzeptierten Produkt. Das war in der Mobilität bei der Entwicklung des Fahrrads so, bei den ersten Pkw auf den Straßen, bei Elektroautos, E-Bikes, Lastenrädern und E-Scootern. Wobei es einen wichtigen Unterschied gibt: Heute sind sowohl die Entwicklungszyklen als auch das Time-to-Market um ein Vielfaches kürzer. Vieles von dem, was die neuen Mobilitätslösungen ausmacht, ist längst in anderen Bereichen vorhanden und kann entsprechend modifiziert übernommen werden. Beispiele: vergleichsweise preiswerte hochleistungsfähige Akkus, zentimetergenaue Standorterfassung und Routenführung, vielfältige verbaute Sensoren und IoT-Vernetzung, Daten- und Abrechnungsintegration von verschiedensten Mobilitätsanbietern in einer App, neue Produktionsverfahren und vieles mehr. Einiges davon gehört zu den Enablern, also Technologien, die neue Mobilität überhaupt erst ermöglichen. Anderes sorgt für mehr Sicherheit, löst Probleme, oder bringt die nötige Convenience und erhöht damit die Attraktivität und sorgt für breite Akzeptanz. In neue Technologien und Produkte im Bereich Mikromobilität investieren nicht nur branchenbekannte Unternehmen, sondern zunehmend auch Start-ups, Automobilzulieferer und Technologie-Konzerne. Große Player, wie Google, verfolgen beispielsweise das Ziel, unterschiedlichste Angebote aus dem Bereich Mobilität as a Service (MaaS) und dem öffentlichen Verkehr zu einem holistischen Gesamtsystem zu verknüpfen.

Das Unternehmen Vässla Micromobility ist nach eigenen Angaben im Mutterland Schweden Marktführer im E-Mobility Sektor. Das Vässla Bike ist eine Kreuzung aus E-Scooter und E-Bike und soll die Vorteile beider Fahrzeugklassen verbinden. Eher klassisch kommt der E-Roller Vässla 2 im Hintergrund. Er ist 45 km/h schnell und verfügt über maximal 120 km Reichweite.

Praktische Beispiele: Sharing-E-Scooter der neuesten Generation verfügen heute beispielsweise nicht nur über eine deutlich verbesserte Fahrstabilität und hohe Haltbarkeit, sie bieten auch etliche Sensoren und Features, die es dem Betreiber beispielsweise ermöglichen, Defekte oder Fahrten auf dem Bürgersteig zu erkennen, die Geschwindigkeit in vorgegebenen Gebieten automatisch zu drosseln und KI-gestützt zu ermitteln, ob das Fahrzeug ordnungsgemäß abgestellt wird. Ähnliches ist auch auf andere Fahrzeuge übertragbar – wobei der Gesetzgeber in Deutschland, im Gegensatz zu europäischen Nachbarn, eine automatische Geschwindigkeitsreduzierung bislang nicht erlaubt. Auch Fahrräder mit Motorunterstützung spielen heute optisch und technisch in einer ganz anderen Liga als noch vor wenigen Jahren. Enorm an Attraktivität gewonnen haben hier vor allem Mountainbikes, schnelle E-Bikes der 45 km/h-Klasse und Lastenräder für den privaten und gewerblichen Bereich. Unternehmen aus dem Automobilsektor, wie Bosch, Brose, Mahle, Mubea, Pon oder neuerdings auch Porsche, treiben Innovationen mit Macht und der Aussicht auf gute Geschäfte, Markensichtbarkeit und Synergieeffekte voran. Was sich im Automobilbau bewährt hat, findet sich inzwischen auch in der Fahrradbranche wieder: zum Beispiel leistungsfähige ABS-Systeme, automatischer Rückrollschutz, ultraleichte Antriebe, speziell auf die Bedürfnisse von Business-Anwender zugeschnittene Fahrzeuge und Service-Konzepte sowie flexibel skalierbare Produktionslinien.

Hochprofessionell geht es inzwischen auch bei Fahrzeugen für Lieferdienste und Logistiklösungen für die letzten Meilen zu. Vorkonfektionierte Container lassen sich an Heavy-Cargobikes ankoppeln oder es werden ganze Paletten auf die Ladefläche genommen. Zusammen mit passenden Mobilitätshubs könnten nach Branchenschätzungen so künftig bis zu 30 Prozent des Lkw-Lieferverkehrs in den Städten durch moderne Cargobikes ersetzt werden.

Mikromobilität wird vielfach unterschätzt

Um das Potenzial für Mikromobilität abzuschätzen, inklusive aller ein- und zweispurigen Fahrzeuge und den hierzulande noch wenig verbreiteten Microcars, hilft es, eine Makroperspektive einzunehmen und aktuelle und künftige Rahmenbedingungen sowie sich andeutende Entwicklungen mit einzubeziehen. Experten, wie Horace Dediu, rechnen dabei immer wieder vor, wie sich die Emissionen, aber auch der Verbrauch von Energie, wichtigen Rohstoffen und letztlich auch der benötigte Platz entwickeln würden, wenn die Entwicklung im Verkehr und im Automobilmarkt so weiterginge. Wenn man sich anschaue, dass sich in vielen Ländern und Kontinenten die Automobilisierung noch im Anfangsstadium befände und man darüber hinaus den Aufwand für die Elektrifizierung der weltweiten Pkw-Fahrzeugflotten einberechnen würde, käme man sehr schnell darauf, dass ein „weiter so“ weder wünschenswert noch ernsthaft machbar sei.

Automobilzulieferer Mubea hat sein Automotive-Knowhow auf die Anforderungen der Last-Mile-Logistik übertragen und mit dem U-Mobility Cargo ein vierrädriges Pedelec für Lieferdienste entwickelt, das sich nach Unternehmensangaben im Hinblick auf Robustheit, Design, Ergonomie, Ladevolumen und Zuladung vom Wettbewerb differenziert. Für den Massenmarkt interessant sind zudem die weltweiten Fertigungskapazitäten von Mubea, die eine flexible Skalierung der Produktion ermöglichen sollen.

Wie lässt sich also das Grundbedürfnis nach erschwinglicher, verfügbarer und gleichzeitig umweltfreundlicher Mobilität für die große Masse der Menschen befriedigen? Die Lösung liegt nach Meinung vieler Experten im Umdenken, hin zu deutlich weniger privaten Fahrzeugen und zu mehr öffentlichem Verkehr, mehr Mobility as a Service inklusive Ridesharing, Ridehailing etc., mehr Intermodalität und vor allem einem deutlich höheren Anteil an Fahrzeugen, die für niedrige Geschwindigkeiten und vergleichsweise kurze Strecken konzipiert sind. Emissionsregeln nach dem Bonus-/Malus-Prinzip sorgen in China beispielsweise schon heute für eine Karriere von Kleinstwagen, wie dem Wuling Hongguan Mini EV, der die Verkaufsstatistik bei Elektroautos dort klar anführt.

Das geräumige Mircrocar ACM City One verfügt über einen modularen Innenraum mit bis zu vier Sitzen und eine Reichweite von bis zu 240 Kilometern. Vier Wechselakkus sind unter dem Kofferraum verstaut und können mit dem Handwagen transportiert werden. Der Prototyp auf der IAA Mobility kam mit einem hochauflösenden LED-Panel als Werbefläche im Heck.

Ein weiterer wichtiger Faktor ist, dass sich Unternehmen weltweit zunehmend nach Environmental-, Social- und Governance-Kriterien (ESG) ausrichten. Nach der Unternehmensberatung KPMG steht dieser Prozess für „den vielleicht größten Megatrend unserer Zeit und eine fundamentale Transformation der Wirtschaft“. Im Zuge der politisch durch Institutionen, wie die vereinten Nationen und die EU forcierten Neuausrichtung stellen Unternehmen auch die Mobilität der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auf den Prüfstand. Auch weiterer Faktoren, wie der auch in Europa deutlich sichtbare und spürbare Klimawandel, stark steigende Energiepreise sowie die Strategie großer Automarken, wie Mercedes oder Audi, sich auf margenstarke Luxusmodelle zu konzentrieren und preiswerte Kompaktmodelle auslaufen zu lassen, dürften zu Veränderungen führen. Die Frage, sich damit implizit stellt ist, ob elektrisch betriebe Klein- oder Mittelklassewagen ohne staatliche Zuschüsse in den nächsten Jahren als Massenmodelle für den vergleichsweise kleinen Geldbeutel taugen. Man kann gespannt sein. Micromobility-Alternativen stehen auf jeden Fall bereit.